Incentivos a bicis y eBikes: historia, presente y qué pedir

El 4 de mayo de 2020, el primer día en que los italianos pudieron solicitar el bono de movilidad del gobierno, la ventana de solicitud online se cerró en cuestión de horas: 215 millones de euros agotados en menos de un día, más de 600.000 reembolsos pagados, de una media de 332 euros cada uno. Sigue siendo el mayor incentivo directo a la compra que Italia ha puesto en marcha jamás para bicis y eBikes, y continúa siendo el referente con el que se mide cada propuesta posterior sobre incentivos a la eBike. Merece la pena repasar qué ocurrió de verdad, qué sobrevive hoy y por qué debería pelear ahora una tienda de bicis.

El precedente: el bono de movilidad de 2020

El bono de 2020 nació como medida de emergencia, ligada a aliviar la presión sobre el transporte público durante la pandemia, pero su efecto fue mucho más allá de la propia emergencia. Ayudó a impulsar el pico de ventas de aquel año: 2,01 millones de bicis vendidas en Italia, un 17 % más que en 2019, todavía la marca más alta de la última década. Desde entonces la tendencia se ha invertido con fuerza: -10 % en 2022, -23 % en 2023 y 1,303 millones de unidades en 2025. Lo que el bono de movilidad demostró es algo que todo dueño de tienda vio ocurrir en su propia sala de ventas: cuando un incentivo es inmediato, sencillo de reclamar y se siente como dinero real ahora mismo, la demanda responde al instante. El problema es que nada posterior lo ha igualado: los incentivos regionales o ligados a la renta que vinieron después nunca se acercaron ni en alcance mediático ni en volumen.

Por qué el mercado lo necesita otra vez

El contexto del debate actual sobre incentivos es distinto al de 2020, y más frágil. El volumen de negocio global del sector italiano de la bici cayó de 3.200 millones de euros en 2022 a unos 2.500 millones en 2025, mientras los márgenes se encogían del 7,6 % en 2021 al 3,2 % en 2023. Con ese telón de fondo, las eBikes son casi el único segmento que sigue creciendo como cuota del mercado: representan ya alrededor del 20 % de las unidades vendidas en Italia, frente al 10 % de 2017 (el año en que las ventas de eBike saltaron de 56.200 a 124.000 unidades, un aumento del 120 % en doce meses). Alemania ya ha cruzado el punto de inflexión, con las eBikes superando a las bicis tradicionales con el 53 % de las ventas en 2024: esa es la dirección hacia la que va todo el mercado. En Italia, sin embargo, el precio de entrada sigue siendo una barrera real para una buena parte de los posibles compradores, especialmente quienes se desplazan al trabajo, que son el público más natural para una eBike urbana.

IVA reducido: la petición más duradera

Si el bono puntual es la medida más visible, un tipo de IVA reducido para las bicicletas —y las eBikes en concreto— es la petición más estructural que el sector lleva años haciendo a los legisladores. La lógica refleja lo que otros países europeos ya hacen: tratar la bici como infraestructura de transporte sostenible, no como un bien de lujo discrecional. Un IVA más bajo tendría un efecto permanente sobre el precio, sin el patrón de auge y caída que tienden a producir los esquemas tipo «click day», donde la demanda se comprime artificialmente en una única ventana y luego enmudece durante meses. Para una tienda, una medida estructural como el IVA reducido tiene además una ventaja muy práctica: es predecible. No produce los picos de pedidos seguidos de meses de silencio que hicieron tan difícil de gestionar la planificación de inventario durante los años del bono de movilidad.

Qué pedir, y en qué orden

Si tuviera que ordenar estas medidas por impacto real en una tienda con servicio de taller, los incentivos al uso irían primero —reembolsos por kilometraje, subsidios para desplazamientos al trabajo, ventajas fiscales para empresas que animen a su personal a ir en bici—, porque premian a quien rueda todo el año, lo que significa mantenimiento recurrente y no solo una compra puntual. El IVA reducido iría después, por su efecto permanente sobre el precio. Los bonos directos a la compra irían al final: útiles para sacudir la demanda, pero necesitan estar mejor diseñados que en 2020 —con tope de renta, repartidos en el tiempo en lugar de un único click day y, sobre todo para las eBikes, ligados a una puesta a punto inicial o revisión de seguridad realizada por una tienda—. Eso conectaría el incentivo público con la seguridad y con una gestión adecuada de las garantías, que en 2026 sigue siendo el quebradero de cabeza operativo número uno para quien vende y repara eBikes.

Una tienda que quiera estar lista para el próximo incentivo, sea cual sea su forma, necesita sobre todo tener sus datos en orden: fichas de clientes, historial de servicio, plazos de garantía. Ese es exactamente el terreno en el que trabaja CrankPal: una plataforma de gestión pensada para talleres de bicicletas. Si quieres ver cómo mantener tu inventario y tus clientes listos para la próxima oleada de demanda, echa un vistazo a la plataforma de CrankPal para tiendas de bicicletas.