Primes vélo et vélo électrique : passé, présent et quoi demander

Le 4 mai 2020, premier jour où les Italiens pouvaient demander le bonus mobilité du gouvernement, le guichet en ligne a fermé en quelques heures : 215 millions d'euros partis en moins d'une journée, plus de 600 000 remboursements versés, pour une moyenne de 332 euros chacun. Cela reste la plus grande prime directe à l'achat que l'Italie ait jamais consacrée aux vélos et vélos électriques, et c'est encore la référence à laquelle est comparée chaque proposition ultérieure sur les primes aux vélos électriques. Il vaut la peine de revenir sur ce qui s'est réellement passé, sur ce qui subsiste aujourd'hui et sur ce qu'un magasin de vélos devrait réclamer maintenant.

Le précédent : le bonus mobilité de 2020

Le bonus de 2020 est né comme mesure d'urgence, liée à l'allègement de la pression sur les transports publics pendant la pandémie, mais son effet est allé bien au-delà de l'urgence elle-même. Il a contribué au pic de ventes de cette année-là : 2,01 millions de vélos vendus en Italie, en hausse de 17 % par rapport à 2019, ce qui reste le sommet de la dernière décennie. Depuis, la tendance s'est nettement inversée — en baisse de 10 % en 2022, de 23 % en 2023, et 1,303 million d'unités en 2025. Ce que le bonus mobilité a prouvé, c'est une chose que tout gérant de magasin a vue se produire dans sa propre boutique : quand une prime est immédiate, simple à obtenir et perçue comme de l'argent réel tout de suite, la demande réagit instantanément. Le problème, c'est que rien depuis ne l'a égalé — les primes régionales ou liées au revenu qui ont suivi n'ont jamais approché ce niveau, ni en couverture médiatique ni en volume.

Pourquoi le marché en a de nouveau besoin

Le contexte du débat actuel sur les primes est différent de celui de 2020, et plus fragile. Le chiffre d'affaires global du commerce du vélo italien est tombé de 3,2 milliards d'euros en 2022 à environ 2,5 milliards en 2025, tandis que les marges se sont réduites de 7,6 % en 2021 à 3,2 % en 2023. Dans ce contexte, les vélos électriques sont presque le seul segment qui continue de croître en part de marché : ils représentent désormais environ 20 % des unités vendues en Italie, contre 10 % en 2017 (l'année où les ventes de vélos électriques ont bondi de 56 200 à 124 000 unités, une hausse de 120 % en douze mois). L'Allemagne a déjà franchi le point de bascule, les vélos électriques ayant dépassé les vélos traditionnels avec 53 % des ventes en 2024 — c'est la direction dans laquelle va tout le marché. En Italie, toutefois, le prix d'entrée reste un véritable obstacle pour une grande part des acheteurs potentiels, en particulier les navetteurs, qui sont le public le plus naturel pour un vélo électrique urbain.

TVA réduite : la demande la plus durable

Si le bonus ponctuel est la mesure la plus visible, un taux de TVA réduit sur les vélos — et les vélos électriques en particulier — est la demande la plus structurelle que la filière adresse aux législateurs depuis des années. La logique reflète ce que d'autres pays européens font déjà : traiter le vélo comme une infrastructure de transport durable, et non comme un bien de luxe discrétionnaire. Un taux de TVA plus bas aurait un effet permanent sur le prix, sans le schéma en dents de scie que produisent les dispositifs de type « click day », où la demande est artificiellement comprimée dans une seule fenêtre pour ensuite retomber pendant des mois. Pour un magasin, une mesure structurelle comme une TVA réduite présente aussi un avantage très concret : elle est prévisible. Elle ne provoque pas les pics de commandes suivis de mois de silence qui ont rendu la planification des stocks si difficile à gérer pendant les années du bonus mobilité.

Quoi demander, et dans quel ordre

Si je devais les classer selon leur impact réel sur un magasin doté d'un atelier, les primes à l'usage viendraient en premier — remboursements kilométriques, indemnités pour les navetteurs, avantages fiscaux pour les employeurs qui encouragent leur personnel à venir travailler à vélo — parce qu'elles récompensent les gens qui roulent toute l'année, ce qui signifie de l'entretien récurrent, et pas seulement un achat ponctuel. La TVA réduite viendrait ensuite, pour son effet permanent sur le prix. Les primes directes à l'achat viendraient en dernier : utiles pour donner un coup de fouet à la demande, mais elles doivent être mieux conçues qu'en 2020 — plafonnées selon le revenu, étalées dans le temps au lieu d'un seul click day et, surtout pour les vélos électriques, liées à une mise en route ou à un contrôle de sécurité initial réalisé par un magasin. Cela relierait la prime publique à la sécurité et à une bonne gestion de la garantie, qui reste en 2026 le casse-tête opérationnel numéro un de quiconque vend et répare des vélos électriques.

Un magasin qui veut être prêt pour la prochaine prime, quelle qu'en soit la forme, a surtout besoin de données en ordre : fiches clients, historique d'entretien, échéances de garantie. C'est précisément le terrain sur lequel travaille CrankPal — une plateforme de gestion conçue pour les ateliers de vélo. Si vous voulez voir comment garder votre stock et vos clients prêts pour la prochaine vague de demande, jetez un œil à la plateforme CrankPal pour les magasins de vélos.