Incentivos a bicicletas e eBikes: passado, presente e o que pedir

A 4 de maio de 2020, o primeiro dia em que os italianos puderam candidatar-se ao incentivo governamental à mobilidade, a janela de candidaturas online fechou em poucas horas: 215 milhões de euros esgotados em menos de um dia, mais de 600 000 reembolsos pagos, com uma média de 332 euros cada. Continua a ser o maior incentivo direto à compra de bicicletas e eBikes que a Itália alguma vez lançou, e ainda é a referência com que todas as propostas posteriores sobre incentivos a eBikes são comparadas. Vale a pena revisitar o que aconteceu de facto, o que sobrevive hoje e por que é que uma loja de bicicletas deveria estar a pressionar agora.

O precedente: o incentivo à mobilidade de 2020

O incentivo de 2020 nasceu como uma medida de emergência, ligada ao alívio da pressão sobre os transportes públicos durante a pandemia, mas o seu efeito foi muito para além da própria emergência. Ajudou a impulsionar o pico de vendas desse ano: 2,01 milhões de bicicletas vendidas na Itália, um aumento de 17% face a 2019, ainda o valor mais alto da última década. Desde então, a tendência inverteu-se com força — -10% em 2022, -23% em 2023, e 1,303 milhões de unidades em 2025. O que o incentivo à mobilidade provou é algo que todos os donos de loja viram acontecer no seu próprio balcão de vendas: quando um incentivo é imediato, simples de reclamar e parece dinheiro a sério aqui e agora, a procura responde instantaneamente. O problema é que nada desde então o igualou — os incentivos regionais ou associados ao rendimento que se seguiram nunca chegaram perto, nem em alcance mediático nem em volume.

Por que o mercado precisa dele outra vez

O contexto do debate atual sobre incentivos é diferente do de 2020, e mais frágil. O volume global de negócios do comércio italiano da bicicleta caiu de 3,2 mil milhões de euros em 2022 para cerca de 2,5 mil milhões em 2025, enquanto as margens encolheram de 7,6% em 2021 para 3,2% em 2023. Neste cenário, as eBikes são quase o único segmento ainda a crescer como quota de mercado: representam agora cerca de 20% das unidades vendidas na Itália, contra 10% em 2017 (o ano em que as vendas de eBikes saltaram de 56 200 para 124 000 unidades, um aumento de 120% em doze meses). A Alemanha já ultrapassou o ponto de viragem, com as eBikes a ultrapassarem as bicicletas tradicionais nos 53% das vendas em 2024 — é essa a direção para onde todo o mercado se dirige. Na Itália, porém, o preço de entrada continua a ser uma verdadeira barreira para uma grande fatia de potenciais compradores, sobretudo quem faz o trajeto casa-trabalho, que é o público mais natural para uma eBike urbana.

IVA reduzido: o pedido mais duradouro

Se o incentivo pontual é a medida mais visível, uma taxa de IVA reduzida sobre as bicicletas — e as eBikes em particular — é o pedido mais estrutural que o setor faz aos legisladores há anos. A lógica espelha o que outros países europeus já fazem: tratar a bicicleta como infraestrutura de transporte sustentável, e não como um bem de luxo discricionário. Uma taxa de IVA mais baixa teria um efeito permanente no preço, sem o padrão de altos e baixos que os esquemas ao estilo "click-day" tendem a produzir, em que a procura é artificialmente comprimida numa única janela e depois emudece durante meses. Para uma loja, uma medida estrutural como o IVA reduzido tem também uma vantagem muito prática: é previsível. Não produz os picos de encomendas seguidos de meses de silêncio que tornaram o planeamento de inventário tão difícil de gerir durante os anos do incentivo à mobilidade.

O que pedir, e por que ordem

Se tivesse de os ordenar pelo impacto real numa loja com departamento de serviço, os incentivos ao uso viriam primeiro — comparticipação de quilómetros, subsídios a quem vai para o trabalho de bicicleta, benefícios fiscais para empregadores que incentivam a equipa a pedalar até ao trabalho — porque premeiam quem anda o ano inteiro, o que significa manutenção recorrente, e não apenas uma compra pontual. O IVA reduzido viria a seguir, pelo seu efeito permanente no preço. Os incentivos diretos à compra viriam por último: úteis para dar um abanão à procura, mas precisam de ser desenhados melhor do que em 2020 — com limite de rendimento, distribuídos ao longo do tempo em vez de um único click-day e, sobretudo no caso das eBikes, associados a uma configuração inicial ou a uma verificação de segurança feita por uma loja. Isso ligaria o incentivo público à segurança e a uma gestão de garantias como deve ser, que em 2026 continua a ser a dor de cabeça operacional número um de quem vende e repara eBikes.

Uma loja que quer estar pronta para o próximo incentivo, seja qual for a sua forma, precisa sobretudo de ter os dados em ordem: fichas de clientes, histórico de serviço, prazos de garantia. É exatamente esse o terreno onde o CrankPal trabalha — uma plataforma de gestão feita para oficinas de bicicletas. Se quer ver como manter o seu inventário e os seus clientes prontos para a próxima vaga de procura, dê uma vista de olhos à plataforma CrankPal para lojas de bicicletas.