自行车与电助力车补贴：来龙去脉与该争取什么

2020年5月4日,意大利政府"出行补贴"开放申请的头一天,线上申请通道几个小时就关闭了:2.15亿欧元在不到一天里发完,超过60万笔补贴落地,平均每笔332欧元。这仍然是意大利针对自行车和电助力车推出过的规模最大的一次直接购车补贴,后来每一份关于电助力车补贴的提案,都还得拿它当标尺。今天值得回头看看:当年究竟发生了什么,留下了什么,以及一家车店眼下该争取什么。

先例:2020年的出行补贴

2020年的补贴出台时是一项应急措施,初衷是缓解疫情期间公共交通的压力,但它的影响远远超出了应急本身。那一年意大利自行车销量冲到201万辆的高点,同比增长17%,至今仍是近十年的最高纪录。此后趋势急转直下:2022年下滑10%,2023年下滑23%,2025年只剩130.3万辆。出行补贴证明的,恰恰是每个店主都在自家柜台前亲眼看到的事:当一项补贴来得快、申领简单、而且让人觉得"现在就是真金白银",需求会立刻做出反应。问题在于,此后再没有任何一项措施能与之相比——随后出台的地方性补贴、与收入挂钩的补贴,无论在传播声量还是在体量上都差得很远。

市场为什么又需要它

今天讨论补贴的大环境与2020年不同,而且更脆弱。意大利自行车行业的整体营业额从2022年的32亿欧元跌到2025年的约25亿欧元,利润率则从2021年的7.6%压缩到2023年的3.2%。在这样的底色下,电助力车几乎是唯一一个市场占比仍在增长的品类:目前约占意大利销量的20%,而2017年只有10%(那一年电助力车销量从5.62万辆跳到12.4万辆,十二个月里增长了120%)。德国已经越过了临界点,2024年电助力车以53%的销售占比反超传统自行车——整个市场都在朝这个方向走。不过在意大利,入门价格对相当一部分潜在买家仍是实打实的门槛,尤其是通勤族,而他们恰恰是城市电助力车最自然的客群。

增值税减免:更持久的那一项诉求

如果说一次性补贴是最显眼的措施,那么给自行车——特别是电助力车——下调增值税税率,才是行业多年来向立法者提出的、更具结构性的诉求。逻辑与其他欧洲国家已经在做的事情一致:把自行车当作可持续交通的基础设施,而不是可有可无的奢侈消费品。更低的税率会对价格产生长期影响,而不会带来"抢购日"式方案惯有的大起大落——需求被人为压进一个窗口期,之后是数月的沉寂。对车店来说,增值税减免这类结构性措施还有一个非常实际的好处:它是可预期的。它不会重演出行补贴那几年让库存规划无从下手的局面:订单先是暴增,接着是几个月的鸦雀无声。

该争取什么,按什么顺序

如果按对一家带维修部门的车店的真实影响来排序,我会把使用端的激励放在第一位——里程补贴、通勤补助、对鼓励员工骑车上班的雇主给予税收优惠——因为它们奖励的是全年都在骑的人,而这意味着持续的维修保养,不只是一次性的购车。其次是增值税减免,因为它对价格的影响是永久性的。直接购车补贴排在最后:用来给需求打一针强心剂确实有用,但设计上必须比2020年讲究——设收入上限、分摊到一段时间里而不是挤进一个抢购日,而且针对电助力车,应当与车店完成的首次调试或安全检查挂钩。这样一来,公共补贴就与安全、与规范的质保处理连在了一起,而后者到2026年仍是所有销售和维修电助力车的人面临的头号运营难题。

一家想为下一轮补贴(无论它以什么形式出现)做好准备的车店,主要要做的是把数据理顺:客户档案、维修记录、质保到期日。这正是CrankPal的用武之地——一套为自行车维修店打造的门店管理平台。如果你想看看怎样让库存和客户为下一波需求做好准备,不妨了解一下面向自行车店的CrankPal平台。